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汽车行业分析报告

2015-09-15

【篇一:汽车物流行业调研分析报告】

一、汽车物流定义

汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。

二、汽车物流行业特点:

1、技术复杂性

保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程,汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流,这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

2、服务专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具,生产物流需要专业的零部件分类方法,销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

3、高度的资本、技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备,需要实现“准时生产”和“零库存”,需要实现整车的“零公里销售”,这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

三、汽车物流行业的现状及发展

据中国汽车工业协会统计,中国2011年汽车产销量分别为1379、1万辆和1364、5万辆,同比增长48、3%和46、15%,标志着中国在2011年一举超过美国,成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的2011年1-4月数据显示,汽车产销611、8万辆和616、6万辆,同比增长63、8%和60、5%,据此预测,中国2011年中国汽车产销量将达到1700万辆,产量分析图如下图所示。

中国汽车物流业的巨大发展潜力

1、汽车物流业市场发展空间增长快

我国汽车2011年的保有量为4975万辆,2011年达到6300多万辆,到2011年底,最晚2011年就能达到7500万辆的规模。据保守估计,中国未来汽车保有量将达到4、9亿辆左右,届时超过日本,成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。

2、汽车物流外包已成为趋势

目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。据调查,在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的,公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流,汽车生产企业能够集中主业,实现资源优化配置,同时能节省费用,减少库存,发挥了资本的效率。

第二节汽车物流的市场调研分析

中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸,形成了一主两重(以整车物流为主,以零部件入厂/售后物流为重)的现代汽车物流的新格局。

一、汽车物流行业发展的配送模式

汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式,其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

1、市场配送模式,所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心,通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况:

(1)公用配送,即面向所有企业。如:上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一,日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术,加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持,明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业,以满足飞速发展的中国汽车业需要,为中国汽车业提供卓越的物流服务。

(2)合同配送,即通过签订合同,为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如:上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务,并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

2、合作配送模式,所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求,在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上,联合创建配送组织模式。如:美国总统轮船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司与中国三大企业集团:民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司,在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心,负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务,主要客户有长安、福特以及铃木等。

3、自营配送模式,所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模,可以满足配送中心建设发展的需要。如:上汽集团自有的安吉物流,也具有一定的规模。但随着电子商务的发展,这种模式将会向其他模式转化。

二、汽车物流行业存在的问题

1、汽车物流基础设施不完善

汽车物流基础设施建设缺乏统一规划,出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来,中国汽车生产和销售出现快速增长,但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络,企业间缺乏有效合作,汽车物流配送更是各自为政、重复建设,使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中,仍然普遍存在着单向载货运输,双向核算运输成本,返回运力资源利用率低,运输成本高等问题。例如,许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输;长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输;吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等,区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合,将会优化资源配置,大大降低汽车物流成本,提高运输服务绩效。

2、中国汽车物流市场运输成本高

国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平,比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国XX年生产总值的21、3%,日本为12%,美国仅为9、9%。据对美国物流业的统计与分析,以运输为主的物流企业平均资产回报率为8、3%(irr),仓储为7、1%,综合服务为14、8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍,全国运输汽车空驶率约37%,其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间,存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本,并同时为客户提供更多的增值服务,才能赢得客户的满意、尊敬和信赖,从而进一步提升企业的竞争力。

第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%,美国为57%,而中国仅为18%,所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此,我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考,一是要设法降低库存,优化供应链配送信息管理和调控,减少供应链配送体系不增值部分,削减不必要的成本,尽量减少中间环节,通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理,帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中国汽车物流企业的构成形式

中国汽车物流企业主要是由四种形式构成:

1、从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

2、从汽车制造企业中分离出来

3、拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务

4、中外合资企业的汽车物流企业(例:安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等)

从总体上来看,国内汽车物流企业提供的物流服务,多限于简单的仓储,运输环节、服务功能比较单一,管理体制也过于粗放,其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距,尤其是汽车物流标准化体系工作滞后,汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准,一旦供应链环节出现问题,往往显得无所适从,造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低,成本高,市场流失的风险大。

第三节国内汽车物流市场竞争分析

在国内汽车物流市场中,中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例:英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国,安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂,竞争优势在仓储管理,在华客户主要为伟士通。

随着我国汽车工业的蓬勃发展,汽车物流市场的前景也显得格外诱人,国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是:富田-日本仓储运(广州)有限公司,主要客户广州本田,竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。

重庆长安民生物流,海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持,年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车,竞争优势主要体现在管理技术(美国先进的管理经验及it系统)、资源优势(由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输)和规模优势。

安达集团有限公司,现代化管理仓库达45万平方米,每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术(gps全球定位系统)。

中国远洋物流有限公司总部设在北京,与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点,形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众,竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。

安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业,主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务,是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化,可靠的独特解决方案的第三方物流供应商,主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等,运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。XX年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车,年销售收入已达17亿元,主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础,已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。

第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案

一、中国汽车物流企业存在的问题

中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输;

1、中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低,运输成本高,运力资源浪费,竞争力薄弱”等特点

汽车物流行业的进入门槛不高,造成目前行业群体数量多,单个企业控制车辆规模少,行业目前拥有10000多辆车,从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源,不能构成规模和回流网络,单车重载率很低,或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

2、效益和规模的原因,使得大多数企业没有能力提升管理技术,保障服务质量。

整个行业服务水准不高,缺乏统一的行业标准和约束机制,造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐,导致服务品质参差不齐,商品车交付及时率,商品车质损率,架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

3、持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。

国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌,在那里就可以通,怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。

大多情况下是一方水土养一方人的局面,围绕一个主机厂,以当地运输为主体形成了一批运输企业,他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争,特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下,更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

4、公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中,各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益,破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象,一方面是潜力巨大的市场和需求的增长,另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀,这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

5、司机人员管理、成本控制困难,车辆使用率低下;公司企业与司机沟通不顺畅,企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控;汽车物流配送的实效性要求很高,需要及时有效得配送到目的地;

二、中国汽车物流企业业务流程

易流gps进入汽车物流企业的切入点:

1、汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中;

2、整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中;

3、汽车整车出口,将整车运往各码头,铁路运输中心得环节中;

三、降低汽车物流企业成本的主要措施

1、减少等待时间,加强仓库与运输的团队合作,加强客户、调度、驾驶员之间的沟通;

2、做到资源共享,实施战略联盟,加强集货回程的匹配,提高车辆利用率;

3、改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化,推行精益生产方式,实施驾驶员作业平衡分析,实施全员运输设备维护,提高人员的劳动生产率和驾驶安全;

4、加快仓库收货速度,建立快速收货流程;

5、简化质量交接流程,加快速度;

6、改变物流调度模式,降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验;

7、布局优化仓库,加快仓储吞吐量、周转率,构建资源信息共享平台;

【篇二:20XX中国汽车行业分析报告】

一、国内汽车保有量

2013年底,全国机动车数量突破2、5亿辆,机动车驾驶人近2、8亿人。其中,汽车达1、37亿辆,扣除报废量,增加1651万辆,增长了13、7%;汽车驾驶人2、19亿人,扣除注销量,增加1844万人,增长了9、2%。全国有31个城市的汽车数量超过100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,北京市汽车超过500万辆。

二、世界主要汽车销量情况

2013年,中国汽车产销2211、68万辆和2198、41万辆,同比增长14、76%和13、87%,比上年分别提高10、2和9、6个百分点,增速大幅提升。全球其他国家汽车市场中,英国、美国、加拿大的汽车销量也达到近年来最高水平,而印度、德国、法国、意大利、韩国却有了不同程度的下降。中国汽车产销突破2000万辆创历史新高,再次刷新全球记录,已连续五年蝉联全球第一。

三、国内汽车销量情况

2013年,汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1943、06万辆,比上年增长15、8%;高于全行业增速2个百分点。占汽车销售总量的88、4%,比上年提高1、4个百分点。2013年的中国车市可谓全线飘红,大部分车企同比2012年销量都达到了两位数的高速增长。2013年,中国自主品牌轿车共销售330、61万辆,同比增长8、41%,占轿车销售总量的27、53%,占有率比上年同期下降0、85个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系轿车分别销售291、77万辆、217、80万辆、189、53万辆、116、02万辆和50、02万辆,占轿车销售总量的24、29%、18、13%、15、78%、9、66%和4、17%。

2013年中国汽车、乘用车、商用车前十位车企销量:

四、我国汽车行业发展趋势:

2013年,中国汽车产销2211、68万辆和2198、41万辆,同比增长14、76%和13、87%,增速大幅提升。中国产销突破2000万辆创历史新高,再次刷新全球记录,已连续五年蝉联全球第一。受益于经济环境的稳定向好,我国汽车制造业呈现出较好的发展态势。展望2014年,世界经济总体呈趋稳态势,我国内需增长虽面临下行压力,但经济增长仍将保持平稳,总体向好的宏观环境,为汽车产业的发展创造了良好的条件。

汽车行业运行状态良好,态势平稳

汽车刚性需求带来的中长期驱动力仍然存在,居民收入水平不断提高,城镇化建设带来更多的用车需求,这决定了汽车行业景气指数将总体保持平稳运行态势。这也是汽车行业未来保持稳定的基础。但从宏观经济环境来看,2014年,世界经济仍处于危机后的恢复期,总体呈趋稳态势,新兴经济体相对减速格局仍将维持,我国内需增长面临下行压力。中国经济增速的回落,将使汽车行业景气指数承受一定压力。

自主品牌汽车发展前景不乐观

2013年,我国自主品牌乘用车共销售722、20万辆,同比增长11、4%,但在乘用车销售总量中的占比却下降了1、6个百分点,继续呈现下降趋势。近年来,合资车企纷纷采取汽车产品价格下探措施,并高调宣布要做低价车,同时加快三四线城市的销售网点布局,使得自主品牌汽车市场空间被进一步挤压。此外,随着更多城市采取限行限购政策以及交通拥堵和停车位短缺等用车难题,不利的宏观环境也给自主品牌汽车销量带来了更多的压力。

汽车产销增速将有所回落

从保有量来看,尽管我国已跃居世界第一大汽车生产国和全球最大的汽车消费市场,但人均水平不仅远远低于发达国家,甚至低于一些相同发展阶段的国家,说明我国汽车市场从中长期来看仍有较大的发展空间,增长仍是未来一段时间的主要趋势。宏观经济向好时,购买力提升,汽车消费信心增强,汽车需求快速提升。部份城市出台汽车限购、限行政策也将影响汽车销量。另外,从商用车需求来看,其主要与固定资产投资以及物流需求相关,若货币政策持续紧缩,固定资产投资增速持续放缓,将明显影响商用车产销。根据目前的状况,2014年我国货币政策放松力度不会太大,预计商用车需求增长不会太快。

汽车量增价跌趋势出现

2013年下半年在需求拉动下,到年末经销商库存已经处于合理水平,压力较大的进口品牌,其库存预警指数也降至警戒线内,这对汽车市场价格的稳定起到了一定支撑。预计2014年上半年市场供求关系不会发生太大改变,汽车价格将保持相对稳定。下半年随着厂商新产品的不断推出以及销售旺季的到来,市场竞争会进一步加剧,降价促销将推动汽车价格稳中有降。由于我国大城市汽车市场已经相对饱和,并且有限购等因素影响,近年来汽车厂商销售渠道正在逐步下沉,中小城市成为市场竞争的主要战场,但这些城市消费水平较大城市仍有差距,主要销售品种仍集中在中低档产品上,这些产品的价格需求弹性较大,因此,降价仍是促进销量增长的有效手段,激烈的竞争将促使汽车价格稳中下行。此外,2014年,预计汽车制造主要原材料(钢材、橡胶、铝等)价格仍将低位运行,这也为汽车降价提供了一定的空间。

汽车出口仍将维持低迷的局面

从宏观经济形势来看,2014年我国外部需求将逐渐回暖,有利于我国出口恢复,但碍于全球经济复苏的缓慢性与艰难性,预计2014年我国出口增速将保持低位温和增长趋势。在此基调下,汽车出口难以回归快速增长的局面。近年来,我国汽车出口面临的贸易环境和贸易条件已经发生变化,全球汽车贸易的环保和技术壁垒不断增强,中国汽车产品进入发达国家的难度加大,主要市场仍然集中在拉美、西亚及非洲的发展中国家。目前,很多发展中国家采取与我国类似的贸易政策,鼓励本土化生产,抑制整车进口,我国汽车出口之路较为曲折。与此同时,国际汇率的变化、人民币升值以及国内综合成本的上升,也给汽车出口带来很大的压力。因此,2014年汽车出口预计仍将低迷一段时间。即使在出口企业发力拓展市场的情况下,出口恢复增长,增速也将维持在较低水平。

【篇三:汽车行业分析报告】

汽车产业是国民经济的支柱产业,是涉及到国家安全的战略产业。中国汽车市场的特点是差异性、多元化,所以要发展经济适用的小型车,要发展与广阔的农村市场相适应的汽车,这是中国汽车市场主要的经济特征。2012年是中国汽车市场的一个小小的寒冬,不是大寒。目前我们在全球的汽车市场表现不算太差,2009年、2010年,20%、30%左右的增长,这种增长本身不是常态,是井喷式的增长。目前来讲,中国在汽车市场产销双双成为全球第一以后,已经进入了稳步增长的阶段,增长速度在预期之内。在全球经济持续低迷、全球制造产业重心向东南亚等国家转移、国内汽车制造业原材料和用工成本的优势减弱的多种因素下,面对纷繁复杂的国内外市场环境,得益于中国、美国及其他新兴市场的支撑,大众、戴姆勒和宝马汽车一直没有受到欧债危机的负面牵连,但这样的日子就要过去了。大众集团第三季度的营运利润为30亿欧元,为2009年金融危机以来首次最显著下跌。欧洲的挑战进一步升级,而且已经开始影响到中国。市场何时才能恢复活力?2012年9月份进入中国的七大日系车品牌销量全面下挫,其中丰田、本田和铃木下滑均超四成,而三菱和斯巴鲁销量降幅则在六成以上,马自达和日产当月销量降幅也超过三成。美系车和德系车销量上涨,低配车尤其缺货。随着中日关系的微妙变化,日系车企业受到了严重的影响,进口车销量下滑更加明显,2012年10月,日本汽车制造商日产汽车决定暂停出口汽车到中国,这是继丰田汽车旗下豪华品牌雷克萨斯传出停止出口汽车到中国市场后,第二家被传停止向中国出口汽车的企业。在国际品牌纷纷进入车市低迷期的情况下,中国汽车产业前面的路将如何走?自主品牌又该如何在国际汽车产业的激烈竞争中求得生存和发展?我国自主品牌汽车有着怎样的市场机遇和挑战?2011年2月,三部委联合公布了“第五批节能汽车推广目录”,自2010年6月发布的第一批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录至今,已有341款车型进入目录中,可获得国家3000元节能补贴。“节能产品惠民工程”是国家发改委、工信部、财政部联合发布的旨在推进节能减排的战略,节能与新能源汽车正是该政策的主要推广对象之一。在国家“全面提升汽车产品的节能环保、安全技术水平”、“节能产品惠民工程”等一系列政策背景下,中国汽车产业该怎样促进国内在节能和新能源汽车方面的私人消费?又该如何发展具有国际市场竞争优势的产品?中国汽车产业又将迎来怎样的投资契机和命运转折?投资过程中又有哪些风险和阻碍?

2000年以来,中国旺盛的市场需求刺激了汽车企业纷纷扩大产能,再加上汽车产业组织结构不合理,兼并重组进展缓慢;自主品牌汽车竞争优势不强,产品结构调整相对滞后,自主创新和新能源汽车发展缓慢,导致汽车行业面临潜在的产能过剩风险。中国目前是全球增长最快的汽车市场,中国消费者的影响力与日俱增。面对国际经济形势的持续低迷,欧洲汽车市场面临持续的“产能过剩压力”,国际多家汽车知名厂商宣布关闭工厂,汽车企业在欧洲本土市场是否潜藏着更多的危机?欧洲主要汽车制造商在多方压力下纷纷将生产转移至新兴市场国家,这对中国汽车市场有着怎样的影响?是否意味着国内汽车市场迎来一个新的发展机遇?在传统汽车市场上,当下产能及规划产能远远高于未来需求。但在电动汽车市场上,国际方面高调推出“2020年全球电动汽车和混合动力车销量将至少达到每年500万辆”的宏伟规划,而整车企业的量产缩减的现状,是否透露出未来汽车产业的发展出路和命运转向?在本土自主品牌竞争力不强的事实面前,我国汽车企业如何打造自主品牌?又如何提升品牌的价值?各国优秀自主品牌发展对我国汽车产业自主品牌的建设有何借鉴经验?

汽车流通业是汽车工业健康发展的重要保障,对引导生产、扩大消费、带动就业、促进经济平稳较快发展、提高人民生活水平具有重要意义。在未来汽车市场竞争中,很大程度上将是顾客资源的争夺。谁服务做得好就将赢得更多的消费者,赢得了消费者也就赢得了品牌的未来。随着汽车市场个性化需求的增加,消费者对汽车产品售后服务的关注度甚至超过了产品本身。正是在这样的时候,对于国内的汽车行业来说,商家不但要保证品质,而且还需要提供一流的维修技术和售后服务。如果让客户认可你的服务?生产企业和经销商该如何将服务产品定义得更加明确放心?又如何才能在激烈的市场竞争中赢得消费者青睐?汽车消费环境在金融服务上体现比较突出,在汽车发达国家,汽车金融服务贷款都达到70%,甚至85%,我们国家非常低。这块主要是国家的金融体系不健全,如何走出汽车金融体系的困局?又如何促进汽车流通体系的建设?国内经济困难还要延续一段时间,在经济形势严峻的情况之下,汽车企业要想完成全年销量目标的确会面临很大的挑战。由于汽车市场高速扩张,许多企业都在忙于扩大销售网络,企业都想得到最好的经销商资源,希望这些优秀的经销商作为他们的客户。江淮、长安、力帆、长城等多家自主品牌企业纷纷宣布加大海外市场的投资,并相继表态要建厂实现属地化计划。随着以巴西、俄罗斯、印度、乌拉圭、埃及为代表的新兴市场的快速崛起,不少自主品牌更开始在这些市场上加速布局。然而,在品牌优势尚未建立的背景下,中国汽车要出海并非一帆风顺。目前中国汽车市场的消费升级态势,对于自主汽车企业来讲,进军中高端似乎已经关乎到企业能否保持长远健康发展的关键。中国还不生产D级车,所以都是进口的,豪华和超豪华进口车的总量非常大,将近100万。今天中国的二手车市场仍然很小,只有4亿,和美国市场相比,中国的二手车市场仍然有很大的增长潜力。在这样的形势下,汽车生产商、汽车流通企业又应该怎样面对?更重要的是,如何发掘新的增长点,在危机中把握机遇呢?

本研究咨询报告由中研普华咨询公司领衔撰写,在大量周密的市场调研基础上,主要依据了国家统计局、国家工信部、国家发改委、国家海关总署、中国汽车流通行业协会、中国汽车工业协会、中国行业研究网、全国及海外多种相关报刊杂志的基础信息等公布和提供的大量资料,首先分析了国际国内汽车行业的发展,接着对中国汽车制造业的财务状况进行了细致的透析,然后对汽车细分市场、区域市场、汽车应用市场的发展状况进行了重点分析。随后,报告对汽车行业服务市场、汽车金融、汽车租赁进行了分析,并对汽车行业重点企业的经营状况、行业竞争格局、汽车行业国内外经典营销案例做了详细分析,最后对汽车行业的投资状况进行了重点介绍,还对汽车行业的未来发展前景做出了科学的预测。本报告是汽车行业生产、经营企业及相关研究单位极具参考价值的专业报告。

过去十年,我国汽车市场呈现出了持续增长势头,其中2010年全年销量为1806万辆,继续稳坐全球第一宝座,同比增长32、37%。产量为1826、47万辆,同比增长32、44%。2011年1-11月,全国汽车产销分别为1672、83万辆和1681、56万辆,较上年同期累计分别增长2、00%和2、56%。预计,2011年中国汽车行业总销量将达到1878万辆,同比微增4、4%。虽然2011年我国汽车增速放缓,但市场规模仍是世界第一。

伴随我国汽车产业的高速发展,汽车相关产业的价值链在不断延伸,汽车服务行业的地位变得越来越突出。而汽车维修业作为汽车服务业的缩影,更是得到了蓬勃发展,产业规模和利润比重均得到了不断的提高。无疑我国正快步走进汽车时代,而随着汽车保有量的持续走高,汽车维修保养行业也迎来了高速发展时期。虽然汽车后市场这块“蛋糕”越做越大,但是,汽车后市场在高速发展的同时也遇到了各种制约其发展的因素。但是,办法总是多过困难,在问题出现的同时,解决方法也相应产生了,只不过,在解决办法走向成熟的这段时期却也异常艰难。

自2002年以来,伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善,以及汽车保有量的迅速增加,汽车后市场发展迅猛,市场前景十分看好。但是,随着国内汽车后市场的成熟,国外汽车后市场的行业巨头也都纷纷进入中国,这就更加剧了我国的汽车后市场竞争激烈度。相对发达国家成熟的汽车后市场经营模式,我国汽车后市场仍处于起步阶段。消费理念相对滞后、消费区域零散杂乱、缺乏具代表性的品牌、相对狭隘的管理机制等因素都制约了整个汽车后市场的发展。一方面是巨大的市场潜力,一方面是不容乐观的消费现状,针对这样的现状,走一条规模化与品牌化的道路这是中国汽车后市场发展的最终之路。

报告用途及价值

本行业报告主要依据国家统计局、国家海关总署、商务部、国家发改委、中国汽车工业协会、汽车维修行业协会、北京、上海、广州、深圳等地汽车维修行业协会、国内外相关刊物的基础信息以及汽车维修行业研究单位等公布和提供的大量资料,结合深入的市场调查资料。

本汽车维修行业报告,立足于世界汽车维修行业整体发展大势,对中国汽车维修行业的发展情况、经济运行数据、主要细分市场、进出口、市场营销、竞争格局等进行了分析及预测,并对未来汽车维修行业发展的整体环境及发展趋势进行探讨和研判,最后在前面大量分析、预测的基础上,研究了汽车维修行业今后的发展与投资策略,为汽车维修企业、汽车维修设备生产等企业在激烈的市场竞争中洞察先机,根据市场需求及时调整经营策略,为战略投资者选择恰当的投资时机和公司领导层做战略规划提供了准确的市场情报信息及科学的决策依据,同时对银行信贷部门也具有极大的参考价值。

【篇四:汽车行业市场分析报告】

从全球汽车制造大国和消费大国的发展历程可以看出,汽车消费大国最终都成为了汽车制造大国,而且汽车制造业国际竞争力的快速成长期与本国汽车消费的快速成长期高度相关。产业转移将显著提高中国汽车整车和零部件产业的技术实力和制造能力。

基于广阔的国内市场、显著的劳动力要素优势、相对完善的制造业发展基础,中国汽车产业发展的比较优势将得到快速提升。我们维持汽车行业“强于大市”的投资评级。

全球产业链的承接者

对于中国汽车行业的分析判断,与市场最大的不同在于,我们认为应该从全球产业分工的角度来看待中国汽车行业。未来五到十年,将是中国汽车产业充分利用国内国际两种资源,开拓国内国际两个市场的关键时期。单纯从国内市场的激烈竞争导出对行业发展前景和利润水平的预期则显著低估了发展潜力。

产业链的全球配置是全球汽车产业正在发生的根本性格局变化,“到中国去”已经成为趋势,使中国有望获取更多的汽车价值链环节。产业转移将显著提高中国汽车整车和零部件产业的技术实力和制造能力。基于广阔的国内市场、显著的劳动力要素优势、相对完善的制造业发展基础,中国汽车产业发展的比较优势快速提升。

国内市场需求稳步增长

进入新世纪以来,随着加入WTO和国内经济增速高位运行,汽车需求一直维持相当的热度。随着经济增长和国际竞争力提升,商用车稳健成长且市场竞争结构趋向合理;乘用车价格的大幅下降和人均收入提高的综合作用,导致需求快速增长。

2007年上半年,汽车消费需求量增长23、3%,维持在相对高位,也是入世6年来第四个增速超过20%的年份。中国汽车特别是轿车普及率处于非常低的位置,随着经济持续增长和收入的快速提高,轿车普及率将会有良好表现。

从区域来看,由于中国存在显著的地区间经济发展水平和人均收入水平的差距,轿车消费将逐步从北京、上海等发达地区向中等发达和欠发达地区梯次推进。当前沿海较发达地区的乘用车千人保有量与北京比仍然很低,但这些省份人均GDP已达到或超过2000美元,将进入汽车快速发展时期。这些省份总人口接近3亿人口,远远高于北京,其快速发展期应该长于一类地区。

同时,我们认为,宏观经济环境稳定向好,以改善出行条件为重要内容的消费结构升级将持续到2020年。全国高速公路网的形成,新农村建设改善农村道路状况,物流业的蓬勃发展,为汽车产业发展提供条件。2006年城镇居民家庭轿车普及率仅为3%,仍处于起步阶段。中国当前的汽车保有率远低于国际平均水平,也远低于发达国家在相同发展阶段时期的水平。

2006年末中国私家乘用车保有量为1500万辆,保守预计到2020年将增长到1、2亿辆。国内市场的快速增长和出口的拓展,估计到2015年左右,中国汽车产销量有望达到1800万辆以上,而自主品牌的市场占有率有望超过一半。我们预计,乘用车市场发展至少还将有20年左右的较快速增长,未来10年有望维持15-20%左右的年增长速度

汽车产业比较优势显著

中国汽车产业工人的工资水平仅相当于发达国家(美国、日本、欧洲)平均水平的1/25,显然远大于劳动生产率上的差异,随着中国公司的技术水平和中国市场的消费环境得到改善,在汽车上具备的比较优势应该说将逐步发挥作用。(管理录 www.guanlilu.com)

首先是中国要素禀赋结构利于汽车产业发展。作为发展中大国,中国要素禀赋结构与发达国家存在显著的差异,这也是过去近三十年中国不断深入参与全球分工,并获取全球化的显著收益的基础。从中国生产要素和全球生产要素的比较来看,中国劳动力资源依然充裕,继续深化劳动密集型产业的比较优势,“世界工厂”的地位依然稳固。接受全球制造和服务分包,在产业链分工中的地位将显著提升。

由于劳动力、资金、技术之间的比例关系明显改善,中国具备竞争力的产业和价值链环节不断扩大。对于汽车制造这样的技术密集、资本密集并且兼具劳动密集的高端制造业,中国已经初步具备承接产业转移并有可能实现竞争力的快速提升。

值得注意的是,向资金和技术密集型产业进军的过程中,必然需要增强自主创新能力和提升自主品牌的竞争力。我们认为,未来中国汽车产业将是两条腿走路:一方面,参与产业分工、自主发展。而另一方面,从企业层面上,将看到合资合作型公司和自主品牌型企业并存,而且都有可能获得良好发展。

其次,产业政策改革将促使企业进行技术进步和自主创新。由于汽车行业影响因素众多,相关产业政策的制定和更改将成为影响行业发展的重要因素。当前,产业政策的关注点主要在于汽车产业的健康发展和降低汽车制造和使用过程中的负外部性。

从中国汽车产品进出口的表现可以看出,中国汽车的行业国际竞争力的显著提升。1991年至2006年期间,进口年平均增速18%,而出口平均增速则达到42%,整车出口增速则超过50%。2005年起,整车出口量和汽车产品出口金额都超越进口,中国汽车行业呈现净出口态势。2006年汽车行业贸易顺差快速扩大,中国汽车行业国际竞争力显著提升。

我们认为,出口快速增长背后存在两股推动力量。首先,跨国公司在竞争压力下不断扩大在中国投资和采购量,“到中国去”已经成为全球汽车产业一股新的潮流。其次,劳动力成本优势和产业技术进步积累已经使得中国整车出口成为新的增长点,而自主品牌则是整车出口的绝对主力。中国汽车制造的国际竞争力将步纺织和家电等行业的后尘,汽车产品的“中国制造”将改变未来国际市场的格局。

成长性推高估值

我们深信,中国汽车市场的长期快速增长前景和中国汽车产业全球竞争力的提升将深刻改变国际汽车行业的格局,正如日本、韩国的发展所示,再过5―10年,将有几家中国汽车公司跻身世界主流汽车公司。

根据我们的预测,2007年轿车销量增速预计约为25%,价格下降约为5%,在这样的情况下,2007年轿车行业的盈利水平与2006年相比将有约35%的增长,整体汽车行业利润水平增速将超过30%,部分市场地位不断提升的公司有望获得显著超越市场增幅的速度。

基于快速增长的中国国内市场和不断提高的产业全球竞争力,汽车产业的未来发展可以乐观看待。预期优势汽车公司未来5―10年有望维持年均30%业绩增长,我们认为行业估值水平有望逐步提升至08年30倍市盈率。投资市场地位持续提高和产业链价值不断延伸的公司则是攻守兼备的策略。

我们认为,汽车行业波动性趋于下降,制造商预期趋向稳定,市场价格趋向平稳下降,市场竞争走向涵盖品牌、质量、服务的综合实力的竞争,单纯依靠价格竞争的厂商趋向式微。当前市场利润率差异显著,能够获得高利润率的公司大多是综合实力的体现,而微利或亏损公司的降价能力不足。

尽管存在原材料价格上涨因素,但是国内零部件配套体系质量提高和规模快速增长,有效降低整车产品的成本。行业盈利能力稳步提高。国内市场的快速成长和竞争格局的结构性变化,使得价格竞争退居次要位置,汽车产业利润水平稳中有升。战略、执行力和价值链控制力成为汽车公司未来发展和投资价值的关键。

【篇五:20XX年汽车行业分析报告】

报告要点:

☆汽车产品库存水平处于历史高位;消费信贷依然紧缩;消费政策趋向负面;汽车生产厂商的短视行为导致汽车市场的混乱和汽车销售商之间的恶性竞争,消费者对汽车市场价格体系重新确立信心需要较长时间。

☆05年如无其它政策因素刺激,汽车行业的增速仍将继续下滑,产销增长率预计在10%左右,其中轿车为10%,重卡在20%左右。而行业的经营效益存在较大下滑可能,其中轿车行业的业绩下降幅度最大。

☆鉴于05年汽车行业很难改变增速放缓,盈利下降的趋势,虽板块存在反弹可能,但也只适宜投机操作,因此笔者看淡05年汽车板块,建议不要投资该板块。

正文:

一、汽车行业概况

众所周知,汽车行业是我国的支柱产业之一,这些年也受到了从中央到地方的大力扶持。2004年中,国家陆续出台了多项政策规范汽车市场,引领行业发展,从纲领性文件《汽车产业发展政策》到汽车召回,汽车贷款,汽车贸易,油耗标准,三包措施等等,政策力度不可谓不大。然而,相对于前两年的火爆来说,2004年的车市低迷是显而易见的。随着汽车产品的频繁降价,水,电,煤和钢材等原材料价格的不断上涨,行业销售毛利率逐步下滑,2004年下半年以来下滑速度明显加快。"供不应求"带来的超额利润空间逐渐被"库存积压"所压榨,虽然现在就说汽车业告别暴利时代还为时尚早,但这种行业的激烈竞争和残酷的市场拼杀将有助于规范市场,促进中国汽车企业修炼内功,做大做强。

二、2005年汽车行业环境分析

消费环境依然难以改善。由于汽车产品是典型的家庭耐用消费品,在消费上会存在显著的跨期替代效应,也就是说消费者除了要在当期的不同车型品种之间进行性价比的选择之外,还会在当期和下一期甚至下两期消费之间进行选择。在发达国家,汽车消费需求和宏观经济形势之间存在明显的相关关系,主要原因就是消费的跨期替代,市场的通俗说法就是"持币待购"。同时,消费政策趋向负面,新道路交通法增大了驾车人风险,保险费和油价提高,燃油税可能出台,大中型城市道路拥堵;供需形势发生变化,产能扩张的速度远大于消费增速,产能利用率降至新低,难以再现加价购车现象;汽车生产厂商的短视行为导致汽车市场的混乱和汽车销售商之间的恶性竞争,消费者对汽车市场价格体系重新确立信心需要较长时间。

行业景气周期影响。汽车是周期性消费行业,其每一轮景气周期的到来,都是产品结构性供不应求所致,这时厂商往往迅速扩充产能,但需求经过充分释放后急剧下降,产能过剩问题随即浮现,行业景气度快速下降。目前汽车业存在的主要矛盾正是产能扩张遭遇需求萎缩,导致库存上升,价格战升级,加之钢铁价格上涨,企业毛利率显著下降,盈利从高峰滑落。根据权威部门对轿车厂商产能扩张计划的统计,考虑车市低迷,部分产能计划取消或推迟后,保守估计2004,2005,2006年全国轿车产能将分别达316万辆,410万辆和550万辆,增长速度分别达到40%,31%和34%。而这三年里年均需求增长可能低于18%,产能利用率将从2003年的78%下降至2004年的70%,2005年的60%。供大于求将导致产品库存压力上升,进而转化为降价压力,最终使企业盈利能力下降。在此基础上预测2005年汽车行业销售收入增长11%,产品降价7%,利润下降14%,而且因为同期基数较高,上半年压力大于下半年。其中轿车降价压力大于其他车型,利润下滑压力更大。

进口配额取消影响。2005年1月1日,汽车进口配额全面取消,轿车和客车进口关税将下降4-8个百分点,卡车下降2-3个百分点。进口车是否会对国产车带来严重冲击成了关注的焦点。通过中外轿车价格对比可清楚看出,我国高档轿车价格高出美国50%以上,个别品种甚至高出100%,中档和中高档的价差大多在40%以下,而低档产品的价格已经接轨。但2005年进口轿车完税价格仍将高出到岸价50%,因此除少数高档车外,2005年进口车完税价格仍高出同档国产车15%-20%以上,而关税下降导致的价格下降约:3升以上降5、7%,3升以下降3%,但"落地完税"政策将增加进口车成本,因此除高档产品外,国产轿车受冲击不会太大。客车和卡车中外价差更大,所受影响比轿车更轻。

利率和汇率政策影响。加息对汽车业的影响:一是加大制造商和经销商的经营成本;二是提高汽车信贷购车的成本。对经销商的压力最大,因为目前厂商向经销商"压货"现象严重,银行收紧银根使经销商资金周转雪上加霜。迫于库存和资金周转紧张的压力,经销商"甩货"导致价格战加剧。对资金密集型的汽车制造商来说,加息无疑将增加其财务成本,对汽车消费同样有负面影响,尤其对于汽车信贷比例较高的重型卡车和大型客车的销售影响更大。人民币升值的影响:对于从国外采购零部件的企业来说,有利于降低成本,如一汽轿车,长安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料进口的公司。但人民币升值同时也使进口汽车降价,给国内车价带来向下压力。

三、各子行业分析预测

轿车:每况愈下

自2004年5月开始,轿车持续降价潮引发持币待购,连续数月销量只与去年同期持平,经销商手中的库存压力日增,受降价和2005年汽车进口配额取消的心理预期影响,"金九银十"没有出现,虽然11,12月销量有所回升,但厂商因"销售任务"向经销商"压货"迹象明显。经销商消化库存压力将延续至2005年上半年,加上2004年上半年基数较大,因此可以预期2005年上半年销量增速将非常迟缓,不排除个别月份出现负增长的可能。其中上海通用产品系列已经基本布齐,新车型在2005年年底才推出,因此面临压力更大。长安福特,天津丰田均有新的系列产品上市,而且随着国产化率的提高,单位成本仍有下降余地,可部分消化降价的负面影响。一汽轿车无法摆脱产品单一的难题,一汽夏利产品利润率太低,均面临较大的经营压力。

客车:春冷秋温

大中型客车行业平稳增长。行业需求主要来自公路客运,城市公交,旅游市场和团体采购四大块,它们所占的份额分别约为46%,30%,17%和7%。除了城市公交因《城市客车等级评审实施细则》即将出台和城市客车等级评定工作即将开始,有望获得较快增长外,其他几块需求均将平稳增长,不具爆发力。预计大中型客车行业年需求增长10%左右。该子行业具有两大特点,一是销售具有明显的季节性特征,在销售旺季第四季度到来之际,公司业绩回升,股票往往有较好的表现。但春节后销量,业绩快速下降,股价也将受到较大压力,应注意控制季节性风险;二是客车产品大型化,高档化趋势明显,2004年前11月大型客车销量增长43%,而中型客车只与上年持平。宇通客车中高档大客的制造能力强,产品更新速度快,更迎合市场需求,市场份额可望逐步上扬。厦门汽车下属公司总销量超过宇通,但产品结构不及前者,其控股60%的金龙旅行车公司一半的销量来自轻型客车;而控股80%的车身公司(利润贡献度1/3强)产品亦主要配套轻型客车,其增长潜力将主要来自整合后的金龙联合公司业绩的改观。轻型客车行业进入新一轮调整期,行业进入门槛较低,市场竞争日趋激烈。整体上看,轻客正在走低端路线,产品附加值在下降。而且产品更新换代节奏缓慢,市场前景不乐观,2004年销量与上年持平,2005年有可能出现负增长。金杯汽车的海狮,江铃汽车的全顺,江淮汽车的轻客底盘和福田汽车的风景海狮,销售均呈下滑态势。

卡车:前高后低

交通部和发改委联合下发的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》于2005年元旦开始实施,10-15吨重卡收费标准下调20%,15吨以上的下调30%,且随着费改税即将实施,运输大型化趋势已经确立,牵引车市场前景看好。但随着运输瓶颈逐渐消除及固定资产投资增长率的回落,重卡销售热将逐渐退潮,实际上,重卡自8月份创出43584辆的月度销量新高后,3个月来销量已逐月走低,11月只销售30191辆。加息周期的来临和市场竞争加剧的不利影响将逐渐显现。预计2005年重卡销售将呈现"前高后低"态势,增长率将回落至20%以下。重卡行业的集中度较高,一汽,东风,重汽,福田等前四位占领85%以上的市场份额。与一汽,东风相比,ST重汽,福田汽车,陕汽等公司牵引车比重较大,需求前景更为看好。ST重汽在20吨-25吨重卡市场占有明显优势,而且与主要竞争对手相比,牵引车所占比例最高,达60%,产品销售前景看好。但股权换资产方案流产,盈利能力最强的车桥资产很可能到海外上市,对公司构成负面影响。

轻卡行业高低两端产品前景较好。2004年增速仍维持在18%左右,占65%市场份额的2吨以下低档轻卡由于对农用车有明显的替代作用,销售前景仍可谨慎看好;另一增长亮点是城市物流增加对高档大吨位轻卡的需求日增。预计2005年销量增速15%左右,行业具有集中度较低和产品毛利率较低的特点。相关上市公司,福田汽车的优势是规模大,占据低吨位(1吨以下)70%左右的市场份额;江淮汽车的优势是系列齐全,底盘技术好,在江浙,广东等发达地区市场份额高;江铃汽车机车一体化程度高,产品利润率高,但产品定位中高档,性价比较差。

零部件:规模主导

受汽车销售滑坡,整车厂商成本的转移及钢铁等原材料价格上涨影响,零部件企业利润率也在不断下降,盈利前景同样不乐观。零部件上市公司中,福耀玻璃品牌优势明显,规模大,配套厂多,成本有下降空间,业绩增长后劲较足,可重点关注。另一类是与国外巨头组建合资公司,在某一细分领域具有龙头地位的公司,如威孚高科与博世合资的生产达到欧Ⅲ排放标准的燃油喷射系统的无锡欧亚公司,参股20%的主营汽油发动机电子控制系统(EMS)的联合汽车公司等,这些公司的市场竞争能力较强,时机成熟时可以带来丰厚的利润回报。

四、结论与投资建议

受频繁降价致使消费者持币待购现象明显升温和宏观调控导致汽车信贷大幅收紧的影响,04年汽车行业的产销增长率已明显放缓,1-11月的汽车产销增长率分别为16、2%和16、8%,这表明因降价和新车型所导致的此轮汽车行业"井喷"行情,已于今年彻底结束。综观05年汽车行业的运行趋势,如无其他政策性因素产生(主要指能导致购车和使用环节费用的大幅减少的政策),仍依靠降价和新车型是无法让汽车行业保持高速增长的。预计05年汽车行业的增速仍将继续放缓,行业销量增长率在10%左右,其中1季度将出现负增长,下半年的增速有望加快,增长最快的车型预计为重卡,增长率在20%左右。而汽车行业的经营效益预计存在较大的下滑可能,尤其是轿车行业。其中05年1季度和2季度汽车行业的经营效益将下降,尤以轿车行业的利润降幅最大,最明显。

从投资角度来看,由于05年汽车产销量的增速将继续放缓,而整个行业的盈利情况预计将下降,尤其是05年前二季度行业的经营效益预计将会明显下降。因此笔者认为以汽车行业05年的这种运行预期来看,汽车板块是无法产生上涨行情的。从技术面讲目前汽车板块虽已无明显下跌空间,并存在较大反弹可能,但随着对汽车板块04年年报和05年1季度季报业绩预期的看淡,机构投资者对汽车股仍将继续实行抛售策略,所以即使未来随着大盘的走好,汽车板块也会有反弹,但反弹高度不会较大,只适宜投机操作。

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